今月１日に青年会議所の例会に出席し、出口袖ケ浦市長の講演を拝聴したが、その際に配付された資料の中でアクアラインバスの方面別交通量の推移が乗っていたので興味深く見ていた。
袖ケ浦市の資料なので袖ヶ浦バスターミナルに寄らない東京線は乗っていないが、川崎線・横浜線・羽田線と平成１４年から運行を開始した品川線のバス往復乗車数は下表の通りである。
| 年 | 川崎線 | 横浜線 | 羽田線 | 品川線 | 合計 |
| H09 | 205,273 | 68,435 | 73,935 | 347,643 | |
| H10 | 640,781 | 358,081 | 394,776 | 1,393,638 | |
| H11 | 580,659 | 461,763 | 466,249 | 1,508,671 | |
| H12 | 530,711 | 546,410 | 542,955 | 1,620,076 | |
| H13 | 511,040 | 613,019 | 623,020 | 1,747,079 | |
| H14 | 494,731 | 643,465 | 608,327 | 46,844 | 1,793,367 |
| H15 | 474,828 | 690,065 | 538,001 | 128,998 | 1,831,892 |
| H16 | 454,874 | 694,191 | 492,031 | 182,536 | 1,823,632 |
| H17 | 436,821 | 705,077 | 466,460 | 292,542 | 1,900,900 |
| H18 | 436,284 | 723,590 | 477,449 | 364,656 | 2,001,979 |
| H19 | 421,751 | 712,625 | 445,046 | 483,611 | 2,063,033 |
| 計 | 5,187,753 | 6,216,721 | 5,128,249 | 1,499,187 | 18,031,910 |
アクアラインバスは木更津～川崎のフェリーの代替えとして運行を開始するという先入観のためか、当初は川崎線の便数も多く、横浜に行こうとしても満員のために川崎駅で京浜東北線に乗り換えて向かったことが有ったことを思い出す。
また、品川線の増便が必要だと主張する２年前の私に、品川線は東京より時間が掛かるので駄目だよと言う木更津市職員も居たが、西口の高輪ホテルから東口にバス停を移動させ、所要時間を６８分から６０分に短縮させたことで順調に利用者を伸ばしているのも嬉しい話だ。ちなみに便数も２００６年４月の平日２８便から、現在では平日品川行き３９便、平日木更津行き４３便（内深夜バス２便）に増加されている。
上の表をグラフにしてみると下図のようになる。
さらに時間短縮の方法として、大井料金所から延長約3.7kmのバス専用線を提案していたが、もっと具体的で安価なルートとして、首都高速１号線を東京海洋大学脇で分離して、一般道の上を高架橋で抜け、品川駅の南側から侵入して、線路上に人工地盤を設けてバスターミナルとすることを目指したい。
バス専用線として特定少数だけが運行する路線として、縦断勾配や平面曲線は厳しい値を使うことが出来て、建設費を少なくできると言う点は前回提案と同じである。それでも２００億円近い事業ではあるから事業主体や費用負担をどうするかが問題だ・・・。
中央環状線の完成で大井料金所や高速１号線の渋滞が解消されることが前提ではあるが、これによりさらに１０分以上短縮が可能となるだろう。金田発の便を出せば、35分で品川に到達するようになるだろうと思う。木更津だけでなく房総半島全体に効果が大きいし、現在東京駅から出ている神奈川方面のバスの多くを品川に移すことも可能となれば、より多きい効果が期待できるだろう。
梅雨明け間近の暑さの中でそんな事を考えている。