内房線快速廃止運動

2008/07/18記

来年３月に予定される内房線のダイヤ改正で、浜野駅にも快速列車が停止することになったと噂に聞く。 　 　千葉から蘇我間は外房線扱いなので、内房線の快速区間は蘇我から君津の間となる。具体的な駅を列挙すると、蘇我・浜野・八幡宿・五井・姉ヶ崎・長浦・袖ヶ浦・岩根・木更津・君津の１０駅である。 　この区間では五井〜姉ヶ崎間の5.8km区間に『仮称・島野駅』、木更津〜君津間の7.0km区間に『仮称・大久保駅』の構想はあるが、どちらも具体的な計画に至っていないので、当面は列挙した駅のままであろうと思われる。 　 　今回、浜野駅に快速が停止する場合、１０駅中、唯一巌根駅だけ通過する快速という、理解しがたい列車が運行を開始する。 　具体的に、ここ１０年間の駅別乗車人員の少ない４駅と多い２駅の日平均乗車人員は推移は下表の通りである。

年度 少ない４駅 多い２駅 長 浦 駅 浜 野 駅 袖ヶ浦駅 巌 根 駅 木更津駅 五 井 駅 H0８ 6,863 4,845 4,018 2,958 20,127 22,645 H09 6,690 4,587 3,892 2,744 19,248 21,965 H10 6,547 4,565 3,762 2,610 18,634 21,737 H11 6,543 4,650 3,747 2,575 17,947 21,162 H12 6,598 4,856 3,635 2,499 17,077 20,908 H13 6,677 5,065 3,559 2,469 16,492 20,731 H14 6,578 5,206 3,655 2,404 15,888 20,389 H15 6,526 5,347 3,773 2,313 15,205 20,185 H16 6,584 5,425 3,755 2,233 14,839 20,277 H17 6,726 5,443 3,872 2,194 14,551 20,307 H18 6,771 5,501 3,938 2,135 14,511 20,198

木更津駅は少子化による学生数の減少だけでなく、アクアラインバスに長距離の乗客を奪われて乗車人員を減らしていることも驚きであり、既にこの１０年間の全ての年で五井駅に乗車人員が負けているだけでなく差が開く一方である。 　 　それはともかく、ここ数年の内に快速停車駅の権利を得た３駅と取り残されそうな巌根駅を含んだ上の表のうち少ない４駅の日平均乗車人員をグラフにしてみると下図のようになる。

前回と同じような構成になっているのは気にしないで話を進める。 　 　快速列車を運行するメリットは主要駅間の時間短縮を計ることで遠距離利用者の利便を図ることである。そのため、多くの路線では３駅に一つ程度の停車にしている。その利便の替わりに近距離移動の旅客には目的の駅間で移動が出来ない可能性を高めるという不便を生じさせている。 　内房線で本当の快速を考えれば木更津（→長浦）→五井→蘇我程度で充分なのであるが、様々な駆け引きの結果、巌根駅だけを飛ばす編成となりそうだ。 　得るメリットは２分弱の短縮で、デメリットは起終点を岩根に持つ客だけが移動の不便を受ける形に成ってしまう。このような状況では、蘇我以南を快速運行して、２パターンでの運行をする方が価値があるという結果を見いだせず、本当の快速運行をしないので有れば、内房線の快速運行は意味がない。 　 　巌根駅の東口で不動産屋を営む高橋浩議員からこの問題を持ちかけられ、巌根駅に快速列車を止める運動をするべきだと考えた。 　しかし、巌根駅に快速を止めてしまったら既に各駅列車と成ってしまう。つまりその行為は「内房線快速廃止運動」と同義である。 　ならば運動は下記のような形でやってみたい。

−　内房線快速廃止運動協議会　−

団体名は未だ存在していない協議会である。 　 　問題があるとすると、現在の１３両編成の快速列車が止まれるホームの長さが無いことであるが、その様な事態は田舎の特急のようにアナウンスで対応すればよいだろう。 　根本的には１３両という長い編成の車両が１時間に３回程度来るのではなく、短い編成の車両が１時間に５本以上の密度で頻繁に来てもらうことの方が、利用者には有り難いのである。 　千葉以西の総武線快速区間に余裕がないのなら、内房と外房の６両程度の編成の各駅を蘇我で接続して、その先だけを長い編成の列車を走らせるようにすれば良いのであろう。 　 　この暑さが終わり、秋になったら行動を始めたいと思う。もっと良いアイデアも沢山あるだろうから、気が付いたことをどんどんアドバイスしていただけるよう（info@sinobu.com）お願いします。