岩根地区の整備・入札制度　（平成２２年３月定例議会）
議場の皆様。こんにちは。フォーラム未来の近藤です。通告に基づき大綱２点について質問をさせていただきます。　議場の皆様も報道等でご存じと思いますが、巌根駅に快速列車停止を求める運動が行われています。詳しく説明しますと、昨年10月25日に岩根地区区長会、社団法人木更津法人会木更津北支部、岩根中央通り商店会が中心となり「巌根駅に快速電車を停めよう！推進協議会」が発足されました。そして、主に岩根地区と金田地区を中心に署名活動が行われました結果、本年１月25日に１1,526名の署名が集まり、東日本旅客鉄道株式会社に対し、巌根駅に快速列車の停止を求める要望書の提出を行い、併せて千葉県知事と木更津市長に対して、政策の推進を求める要望が行われました。　私もこの活動に事務局として参加した立場から、まずは議場の皆様に対し、何故、快速列車を停止させようと望んでいるのか解説させていただき、その後に大綱の１点目として、岩根地区の整備についての質問をさせていただきます。　岩根地区の住民も、木更津駅が本市の中心であると尊重し、その利便性を低下させないよう、これまで快速列車が巌根駅を通過することを許容してきました。しかしながら、昨年3月14日に実施されたダイヤ改正に伴い、浜野駅が快速停車駅となったため、巌根駅が内房線快速運行区間で唯一の快速列車通過駅となってしまったのです。　巌根駅通過による時間短縮効果はわずか１分半程度であり、快速としての利便性が低下しています。中央線快速とか私鉄の多くの快速も都心部だけ快速運行し、郊外部は各駅で停車させております。内房線もその様に運行して貰い、巌根駅への停止によって地域のデメリットの解消を求めた、と云うことをご理解下さい。　　では具体的なデメリットを説明いたします。１点目は地域人口の減少です。快速列車が停止しないため、岩根在住の者で千葉以北まで通勤通学するものは、家族に袖ケ浦駅まで送迎される事や、長浦駅前等に駐車場を借りる事で対応していましたが、中には新たに住居を構えるに当たり、岩根周辺から袖ケ浦周辺に転居する者も多く、本市の人口が増加する中で岩根地区は著しい人口減少を生じて来ました。　昨日の国吉議員の質問に対する市長答弁で、岩根地区の人口が５年間に732人も減少していると報告されました。さらに長い期間を調べると、配布資料のように、岩根地区は平成元年には２万人を越える人口を擁し、本市の16.9%を占めていたものが、平成21年では１万８千人を下回るまで減少し、本市の14.2%を占めるに過ぎなりました。この20年間では地区別で最悪の減少であり、減少者数2,632名は、現在の鎌足地区の全人口が消滅してしまったと同じ状況です。本日の午前中には白坂議員より定住人口の促進策が質問されていましたが、岩根地区にはその政策はあまり効果を生じていないのが現状なのです。逆に、岩根地区で人口がこれほど減少せずに踏みとどまっていたなら、本市は既に１３万都市に成っていただろうと思います。　さらには本市の全小学校児童数に対し、岩根地区にある岩根小学校と高柳小学校の児童の合計数が占める割合を計算しますと、20年間で16.6%から12.3%まで減少しています。これは岩根地区における人口の減少は、とりわけ若年層に顕著であると理解できます。　人口の一定割合が転出してしまうことは仕方がないとしても、利便が高い土地で有れば、それを上回る転入が有るはずです。巌根駅の周辺には病院や商業施設が充実している地域であり、保育園・幼稚園・小学校・中学校が駅の東西にそれぞれ１つ立地し、土地も平坦ですから住みやすい所です。しかし、快速列車の中のアナウンスで『本列車は巌根駅にだけ停まりません』と言われている限り、新たに都心通勤者が移住することが見込めず、転入者が増えない限り、人口は減少に向かってしまいます。特に転出者は若者に多いので、広く見れば、市の高齢化率を高め、将来の成長を阻む要因となることを、ご理解下さい。　　次のデメリットは住宅需要が高まらないことで地価の低迷が生じている事です。配布資料の２頁目に示すように、巌根駅前と袖ケ浦駅前の路線価格を比較してみますと、長浦駅にも快速が停止してなかった昭和57年頃までは、ほぼ同じ価格でしたが、バブルの乱高下を経て、現在は袖ケ浦駅前の方が巌根駅前より約７割ほど高い価格となっております。巌根駅の路線価格が低迷したままですから、住民にとっては資産価値の低減、自治体には固定資産税の収入減少を生じています。　つまり快速を停車させ、駅前を整備した場合には路線価格が上昇し、固定資産税収入が増加する可能性が高いと、議場の皆様には、お考えいただきたいのです。　　さらに、現在は生じていませんが、間もなく発生すると思われる大きな懸念が上げられます。それは、金田東地区に平成２４年春の開業を目指して三井アウトレットパークの進出が発表され、それを期に多くの企業進出が予想されますが、それと同時に、金田地区への鉄道駅からのアクセスルートの都市間競争が生じることです。　巌根駅に快速が止まらず、道路網が未整備のままでは、金田は最寄り駅である袖ヶ浦駅を拠点にする事になると推察されます。本市の負担によって金田事業が進んでも、その成果を隣接市に与えることになってしまうのです。　さながら、アクアラインの開通に伴うバス運行への対応で、郊外型の時流を読み切れず袖ケ浦バスターミナルに客を取られたことや、アカデミアパークでも君津市エリアが先に企業進出が進んだように、またも他人の懐を潤すことになりそうです。将来合併すれば一緒だとか、四市の中心都市の責任だとか、そのように悠長に構える余裕は本市には無いと思います。現在求められるのは適切な投資で最大の効果を生み、税収増の効果を福祉に回し、都市間競争に勝ち抜く行政手腕であると思います。ナンバープレートを袖ケ浦に持って行かれたような過ちを繰り返してはならないと考えるのは、私だけではないはずです。　つまり、木更津市内へ金田事業の効果を波及させる為には、本市側の最寄り駅である巌根駅の利便性を高めることが必要条件であると考えられます。　まとめますと、巌根に快速列車の停止がなされたなら、人口増が加速され、本市の税収も増え、金田事業の経済効果も本市で全面的に享受されると考えるのです。説明が長くなりましたが、その様な意味で、中項目３点の質問をさせていただきます。　　最初の中項目として、巌根駅の快速列車停止に関して３点ほど伺います。まず、３月１３日に行われる今年の「春のダイヤ改正」でも巌根駅の快速停車は発表されませんでした。現在のホームを改良せずに停車が可能な10両編成の京葉線快速も通過しておりますが、この状況につきまして市はどの様に考えているか伺います。次に、１月２５日に推進協議会から快速電車の停止を求める要望を受け、市はＪＲ東日本に対し、どの様な協議をしてきたのか報告願います。３番目に、袖ケ浦駅や浜野駅で快速列車を停めるに当たり、それぞれ袖ヶ浦市や千葉市はどの様な取組を行ってきたのか、概略を説明願います。　中項目の２番目として、駅前広場の整備について伺います。平成21年1月16日に岩根３丁目区長を代表として、市に対し巌根駅西口広場の整備に関する要請書が出されております。内容は照明灯の設置、ロータリーの整備、駅前広場の拡張の３項目です。巌根駅前は歩行者と車両が区分されておらず、送迎の車両やタクシーなどが輻輳する中を歩行者が歩き抜けている状況です。さらに駅前商店会の解散に伴い、街路灯が失われ、夜には駅前と思えない暗がりが広がっております。このように現状でも不便を感じておりますが、更に金田事業の拠点駅として機能する事は、現状のままでは難しいものと思います。そこで駅前の整備について３点ほどお聞きします。まず、現在の駅前広場の状況についてどの様に認識しているのか伺います。次に、地元の要望を受けて、どの様な検討を行ってきたのか伺います。３番目に、駅前広場の整備について事業化を進める考えは無いのか伺います。　中項目の３番目として金田事業に関連した考えを伺います。私は今年の１月末に、埼玉県にある三井アウトレットパーク入間を見て参りましたが、そこは圏央道の入間インターチェンジの間近と言う地の利であり、大型駐車場が完備されているにも関わらず、西武鉄道入間市駅からバスで訪れる人も多く、バスのダイヤも営業時間中は平日でも１時間に最低４本、土日は殆どの時間帯で時間６本の運行が行われておりました。金田でも大多数はアクアラインを使って訪問すると思われますが、集客力が非常に強い施設のため、少数派である鉄道利用者も、それなりの人数になると予想されます。　先ほど説明したように、現状のままでは袖ケ浦駅を最寄り駅として金田事業が進められることになりかねないと危惧しておりますが、それに関して２点ほどお聞きします。まず、１点目として、市は金田事業と鉄道とのアクセスについてどの様に考えているか伺います。次に、金田の地形を考えますと袖ケ浦側とは陸続きでありますが、木更津側には間に小櫃川が流れていることから、中野畑沢線と国道409号線の２本で結ばれているだけとなっております。この現状を前提に、金田事業の経済的効果を木更津市に波及させるアクセスルートについて、道路網をどの様に整備しようとしているのか伺います。　木更津市には陸海空の３軍が所在するユニークな都市と言われますが、その殆どは岩根地区に所在していた旧軍の施設です。その土地は戦前の国策に従い、巌根の住民が田畑や海岸を提供することで出来た物です。岩根の歴史を少し振り返れば、昭和11年の海軍部隊の設置に伴い岩根村は急速に都市化が進み、昭和17年に木更津町と合併して市政が施行されました。駅前には商店街が出来、病院の集積なども計られました。しかし、終戦後は過去に岩根の発展の要素であった基地の存在が、かえって大規模な開発を拒む要因となり、丘陵地域で区画整理による宅地造成が進む中で、その地位を相対的に低下させてきました。　岩根地区でも木更津市の副都心に相応しいまちづくりを目指し、区画整理が検討されてきましたが、バブル崩壊による土地価格の下落によって事業化に至らず、長年都市計画税を支払いながら、未だに下水道の整備すらままならない状況となっています。　これまで国策に従い多くの物を失い、様々なことに耐えてきた岩根地区の住民に明るい希望を抱かせるとともに、単に岩根周辺の狭い地域の問題だけでなく、本市全体の問題として前向きな回答がされる事を期待して、次の大綱の質問に移ります。　　次に大綱２点目として、入札制度について質問致します。この件につきましては、昨年の予算委員会や平成19年12月議会でも、低落札調査制度を導入したらどうかと質問しておりますが、現在に至るまで制度変更がなされていないようですので再度質問させていただきます。特に、12月議会の補正予算で計上された木更津第三中学校の改築工事や本議会で採択された八幡台小学校の増築工事等の大型物件に続き、公共投資臨時交付金を利用した高柳小学校と祇園小学校の耐震補強工事の追加上程が予定されていることなど、高額工事の発注が続きますので、入札制度に関する市民の関心も高まっていると思われます。そこで、低落札調査制度に関して、４点ほど具体的な質問をさせていただきます。　１点目として、入札制度の導入について、現在までの本市の取組はどの様に行われてきたのか報告願います。２点目として、低落札調査制度の導入に対するメリット、デメリットについて、どのような認識をされているのか伺います。３点目として、近隣三市の状況について伺います。君津市、富津市、袖ケ浦市では既に低入札価格調査制度を導入していると聞きますが、その具体的な制度の内容、及び本年度における制度適用の事例があったのか報告願います。最後に４点目として、本市の最低価格制度は予定価格が１千万円を越える工事にのみ適用されていますが、１千万円以下の工事では時折、予定価格を下回る入札が行われ、契約もされています。この場合に品質低下のような具体的な問題が生じたのか伺います。以上で第一質問を終了します。
市当局の回答　※意味が変わらない範囲で部分的に言い換えたり省略をしています。　＜水越市長＞　私からフォーラム未来、近藤忍議員のご質問のうち、大綱1の岩根地区の整備についての内、金田事業との関連についてをお答え申し上げます。金田地区につきましては、現在、アクアライン連絡道の東西地区で都市再生機構と千葉県で市街地整備が進められておりまして、特に、東地区では新たな企業誘致も進展し、私としても大きな期待を寄せているところでございます。議員ご案内のとおり仮称三井アウトレットパーク木更津金田の進出が発表され、それを期に金田地区が大きく変貌することが予想されますことから、金田インターチェンジから、この地区へのアクセスルートの検討を行う必要があるものと考えております。また、金田事業と鉄道とのアクセスについてでございますが、木更津駅と金田地区を結ぶアクセスルートは中野畑沢線の整備が進められておりますものの、巌根駅と金田を結ぶアクセスルートの事業が進んでいない状況にあります。そこで、平成１０年に都市計画道路江川牛袋線の整備を一部進めた経緯がありますので、その延伸について今後、測量調査を実施したいと考えております。その他については関係部長が答弁申し上げます。　＜植田企画部長＞　私からは、大綱１　岩根地区の整備についての中項目１点目巖根駅の快速列車停止について、お答えいたします。　まず、この春のダイヤ改正でも巌根駅を快速列車が通過してしまう状況をどう考えるかというご質問ですが、市といたしましては、今まで千葉県ＪＲ複線化等促進期成同盟と連携いたしまして、平成17年度から、ホームの延長など改良工事を実施せずに停車可能な10両編成の京葉線快速電車の停車を要望して来ております。しかしながら、東日本旅客鉄道株式会社千葉支社からは、「単に巖根駅だけでなく、外房線も含め検討しなければならないので、今回の春のダイヤ改正では実施できなかった。今後の検討課題である」と直接伺っておりますので、引き続き要望をしてまいりたいと考えております。　次に、1月25日の要望を受け、東日本旅客鉄道株式会社に対し、どのような協議してきたのか、というご質問ですが、総武線快速電車は15両編成のため、ホームの延長など改良工事を伴いますので、その実現に向けての課題について直接ＪＲ東日本千葉支社へ伺い、協議を行ったところでございます。その中でＪＲとしては快速電車を停車させると乗降客が増える、すなわち収入が増えるという見極めが重要であると強調しておりました。また、快速電車を停車させるには、必須ではありませんが、駅前広場等駅周辺の整備はＪＲ側が判断するときの後押しにはなる、とも話されておりました。いずれにいたしましても実務担当者レベルで検討･協議することについては了承を得ましたので、実現に向けての課題整理について今後協議をしてまいりたいと考えております。　次に、袖ヶ浦市や千葉市がどのような取り組みを行ってきたのか、というご質問ですが、袖ヶ浦市の取り組みにつきましては、袖ヶ浦駅の橋上駅舎の建設の早期実現及び快速電車の停車等輸送力の増強を促進することを目的に、平成7年に設置されました「ＪＲ袖ヶ浦駅快速停車等促進協議会」と連携し、ＪＲに対して要望・協議を行い、平成13年3月にＪＲと覚書の交換、協定書の締結をしております。これを受け、工事を実施し、平成13年12月のダイヤ改正において朝夕の通勤時間帯の快速電車が停車することに成ったと伺っております。さらに現在はすべての快速電車が停車しております。千葉市の取り組みにつきましては、以前よりＪＲ東日本へ浜野駅快速停車に向けての要望を行っておりましたが、平成14年9月にＪＲ内房線浜野駅快速電車停車促進協議会により26,834名の署名を添えて市へ陳情書が提出されたことから、検討・協議を進め、平成16年11月に市がＪＲへ要望書を提出しております。その後、さらに具体的な協議を進め、平成19年11月に、ＪＲと費用の負担等を定めた「内房線浜野駅旅客ホーム延伸他工事に関する基本協定」を締結しております。それを受け、工事を行い、平成21年3月のダイヤ改正から快速電車が停車していると伺っております。以上でございます。　＜山田土木部長＞　私からは、大綱1岩根地区の整備についての内、中項目２駅前広場の整備についてご答弁申し上げます。　１点目、現在の西口駅前広場の状況について、どの様に認識しているのかとのご質問でございますが、現況は土木部所管のロータリー部分と市民部所管の駐輪場施設の区域となっております。駅前広場は、照明灯が無く夜間において、駅利用者等にご不便をきたしていること、ロータリー内での車両の増加に伴う交通阻害で歩行者の安全性が確保されていないこと等の状況は充分把握しているところであります。また、日頃から花壇の手入れ等の環境整備に地元関係者の協力を得ていることにつきましては、感謝申し上げるところでございます。地元区から要請につきましては、３項目ございまして、照明灯の設置並びにロータリーの整備および拡張についてでありまして、照明灯の設置につきましては、市民部と調整を図り、防犯灯を設置する方向で回答をさせていただきました。　次に、駅前広場の整備の事業化についてでございますが、市長が答弁いたしました都市計画道路江川牛袋線の整備状況を踏まえJ R東日本旅客鉄道株式会社との調整や、広場内にあります交番および広報無線塔等の移設に関する調査等を実施する方向で対応していく所存でありますので、ご理解を賜りたいと存じます。以上です。　＜池田総務部長＞　私からは、大綱2点目の、入札制度について、中項目1点目、低落札調査制度のご質問にお答えいたします。　第１点目の本市の取組についてでございますが、低入札価格調査制度につきましては、今年度は、昨年11月4日と今年の1月27日の2回にわたりまして、入札制度改善委員会において検討を行いました。その内容は、最低制限価格制度と低入札価格調査制度との比較、低入札価格調査制度のメリット・デメリット、そして千葉県及び県内の状況、国等からの要請について実施をいたしました。しかしながら、制度導入に関する結論を得るまでには至らず、先進市の調査等を行い、その調査結果をもって再度審議を行うこととなっております。　次に２点目の本制度のメリット・デメリットということでございますが、低入札価格調査制度では、一定の基準額、いわゆる調査基準額を下回った場合でも、積算内容等を調査いたしまして契約が締結できるために、発注者にとって財政的な面としてのメリットがございます。一方、デメリットといたしましては、低価格競争によりまして下請業者や労働者賃金へのしわ寄せ、あるいは公共工事の品質の低下等が懸念されるところでございます。また、調査の開始から調査後の審査結果までに日数を要し、工事着手までに時間的な制約を受けることから、全体の工程が厳しくなるとともに、監督体制の強化が必要となると考えております。　次に３点目の近隣市の状況でございますが、本市では、現在、試行している、総合評価落札方式のみ例外的に低入札価格調査制度を実施するとしておりますが、適用には至っていない状況でございます。近隣市の状況を申し上げますと袖ケ浦市では、設計金額が1,000万円以上の工事を低入札価格調査制度の対象とし、調査基準価格は予定価格の一般土木工事では80％、建築工事では85％となっており、金額による失格基準はございません。また、平成21年度において、調査基準価格を下回った入札は2件で、審査委員会での調査の結果、2件とも契約が締結されたとのことでございます。君津市では、設計金額が1,000万円以上の工事を低入札価格調査制度で実施しております。調査基準価格は、予定価格の一般土木工事で70％、建築工事で85％、また、金額による失格基準はございません。平成21年度において低入札価格調査を行った入札は、1件であり、契約は締結されたとのことでございます。次に、富津市では、設計金額1,000万円以上の工事すべてが低入札価格調査制度で実施されております。調査基準価格は、中央公共工事契約制度運用モデルを採用していることから工事により値が異なりますが、概ね予定価格の66％から85％の範囲となっております。金額による失格基準は、他の2市同様にございませんでした。また、平成21年度において低入札価格調査を行った入札は3件で、調査の結果、すべて契約が締結されたとのことでございます。　つづいて４点目の、本市における最低制限価格対象外の130万円以上1,000万円以下の入札の状況でございますが、落札率が80％を下回った入札は、平成20年度及び平成21年度を併せて4件でございました。このうち、検査済の3件の工事成績評定点は、それぞれ68点、72点、77点でありまして、平成20年度の土木、建築工事をあわせました平均評定点が72.9％であることを考慮すると、特段の品質低下は認められないものと考えております。私からは以上でございます。
一問一答　※質問と市の回答は文字の色を変えています。省略や言い換えも有ります。細部が気になる方は、市議会のＨＰで議事録を参照して下さい。　　御答弁有り難うございました。それでは最初に巌根駅の快速列車停止について再質問を行います。　実務担当レベルで検討･協議することについてはＪＲの了承を得たという回答がありましたが、袖ヶ浦市では促進協議会設置から６年、千葉市では住民の要望書提出から７年も掛かって快速が停止となっています。このように長い期間をかけていては平成２４年の金田東地区の一部開業に間に合いません。協定書締結を急ぐべきと思いますが、今後の協議のスケジュールについて、どの様に考えているのか伺います。　　お尋ねの今後の協議のスケジュールにつきましては、ＪＲ東日本側と相談いたしまして、快速電車停止に向けての協議の場を設けたいと考えております。その際、市側といたしましては、議員のご指摘の通り、金田地区の整備や進出企業の進捗状況を勘案しなければならないと認識しておりますが、先ほども申し上げましたように、快速電車の停車はあくまでもＪＲ東日本側の判断によりますので、市といたしましては早期の実現に向けて鋭意協議して参りたいと考えております。　　ＪＲの判断であるということは解りますが、一刻も早い対応が出来るよう、粘り強く協議を進めていただけるようにお願いします。次に、快速電車の停止に伴う自治体の負担についてお聞きします。袖ヶ浦駅や浜野駅で駅の改良工事を実施するに当たり、それぞれ自治体の負担はどの様に行われたのか、ご説明願います。　　地元負担の中で、まず袖ケ浦駅につきましては、プラットホームの延伸工事にかかる費用が１33,620,958円で、そのうち約３分の２の89,081,306円を袖ヶ浦市が負担しておりまして、負担金の財源は一般財源とＪＲ袖ケ浦駅快速停車等推進協議会からの寄付金12,792,324円が充てられているというふうに伺っております。　また浜野駅につきましては、プラットホームの延伸工事や信号機・電気設備の移設工事にかかる費用が３億4354万円で、そのうち約３分の２の２億2906万円を千葉市が負担していると伺っております。　なお、巌根駅にかかる費用につきましては、今までのＪＲ東日本との協議の中では、まだ検討をしていないので示せない、今後検討をして参りたいというご回答でございました。　　巌根はまだ解らないということですが、袖ヶ浦市や千葉市が多くの支出を行ったことから考えますと、相応の負担が生じそうだと思われます。国や県からの支援策も検討すべきものと思いますが、袖ヶ浦市や千葉市ではどのような制度を利用したのか伺います。　　袖ヶ浦市につきましては、市の単独事業というふうに伺っております。また、千葉市につきましては、浜野駅に近接する都市計画道路の整備を中心に、公園・下水道・駅前広場の整備を基幹事業とします「村田町線沿道地区都市再生整備計画」を策定し、国のまちづくり交付金の採択を受けて、その中の提案事業として「浜野駅の快速停車整備事業」を盛り込んで、市の負担金の一部に交付金を充てていると伺っております。　　千葉市では国からまちづくり交付金を受けて、それを利用しているという回答でありましたが、本市の場合で考えますと、先ほど申しましたように巌根駅は航空自衛隊や海上自衛隊の最寄り駅という事も考えますと、基地対策交付金の活用も可能ではないかと思います。　先月に基地対策特別委員会で視察に行きました北海道恵庭市では、この制度を活用し、年間１０億円を遙かに超える交付金を受け、様々な社会資本整備を実施していました。本市でも来年度予算で久々に防衛施設周辺対策事業補助金が計上されておりますが、その額は1260万円と恵庭市と比べますと遙かに少ない額です。上手く申請すれば、駅の改修、駅前広場・アクセス道路の整備などに活用する事も出来るのではないかと思いますが、そのような検討はなされたのか伺います。　　まず、財源の確保については非常に大きな課題でありますので、それにつきましては今後、ＪＲ東日本との協議と並行して検討してまいりますけれども、お尋ねの基地対策交付金の活用につきましては、今後防衛省と協議をいたしまして、充当対象となるのかも含めまして、検討してまいりたいと考えております。　　検討を進めていただけるよう、宜しくお願いいたします。では次に駅前広場の整備について再質問します。先ほどの回答では、照明灯につきましては、市民部と調整を図り、防犯灯として対応するという事で有りました。金田事業のアクセス駅に位置づける場合、そのような小規模な対応では問題があるのではないか、と思います。照明設備について駅前広場の整備の中で見直しを行う考えがあるのか伺います。　　駅前広場の充実は、利用者の利便性を高めること、更には今後の金田事業の効果を波及させるためにも、必要であると認識しておりますので、今後の状況を見極めながら、駅前広場整備の検討の中で、道路照明灯の設置も検討して参りたいと考えています。　　私も何も多大な投資を行って華美な物を作れ、と言っているのでは有りませんが、せめてアクセス拠点に相応しい安全性が確保された駅として整備を望むのです。駅前広場の敷地につきましては、たしか底地がJ R東日本の所有と思いますが、今までＪＲに対し協議を行ったことがあるのか、伺います。　　現在、西口駅前広場の所有につきましては、一部ＪＲ用地であり、市有地と一体として、駅広として利用されております。現在まで、ＪＲとは、協議は行っておりませんが、今後の整備計画や改善計画など検討する必要があると思いますので、基本的な考えがまとまり次第、ＪＲと協議したいと考えております。　　基本的な考えがまとまったら協議という事ですので、市としての基本的な方針を造るために、早めの検討を進めることをお願いいたします。では金田と関連について伺いますが、公共交通のメインアクセスとして、金田に進出を予定している企業や運行するバス事業者に対し、具体的な協議を行ってきたのか伺います。　　まだ、進出企業等と具体的な協議は、バス事業者も含め、まだ行っておりませんので、今後、都市再生機構とか進出企業の意向などを把握し、そう云った点をふまえましてバス事業者と協議してまいりたいと思っております。　　上手く協議を進めていただいて、本市がアクセス拠点になるよう、袖ヶ浦に持って行かれないよう協議をお願いいたします。では、アクセスルートの整備について伺います。バスなどの大型車両のアクセスとしましては、市長から先ほど答弁の有りました都市計画道路江川牛袋線、中野畑沢線から現在久津間保育園まできれいな整備が出来ていると思いますが、それを航空自衛隊の前まで抜いていただくことはとても重要だと思います。また、それと同時に地域住民の日常的な導線についても検討していただきたいと考えます。　これにつきましては、昨年の９月議会でも質問させていただきましたが、国道４０９号線と都市計画道路木更津駅万石線が交差する部分の交差点だけでも整備することで、具体的に言いますと金田側から国道４０９号線を渡りまして、対面通行がそれぞれセパレートして一方通行に分かれる部分の所ですが、あそこの所に測道が入ってくる所の出入りを可能になるだけで、金田側から巌根駅方面への右折が行えるようになり、金田と駅が最短で結ばれることになります。この道路に接続する万石地区の市道は、すれ違いが難しい部分も有るほど細い物ですから多くの交通を通すことは多分困難だと考えますが、地区住民の日常の足としては大変便利ではないかと思います。金田事業に関し、このような事も検討されているのか伺います。　　国道４０９号と都市計画道路木更津駅万石線が接続する部分の交差点整備ですけれども、金田地区と巌根駅が最短で結ばれることから住民の利便性向上に、つながることは承知しております。国道４０９号とこの万石線を接続させることは、今のところ検討されておりませんが、議員おっしゃるとおり、現況での交差点改良は、構造的には非常に難しいとは思いますが、少しでも住民の利便性につながるものと考えておりますので、道路管理者であります国土交通省千葉国道事務所と協議する方向で対応したいと考えております。　　千葉国道との協議の方、一つ宜しくお願いいたします。金田事業の具体化がかなり目前に迫っていますので、これまでに回答がありました様々な検討が、速やかに具体的な事業に変わり、受け皿を整備していくことで、これまで多大な投資を行ってきた金田の便益を受けられるようにしていただくことを希望します。繰り返しになりますが本市の対応の遅れにより便益を他市に奪われることが無いよう、充分注意していただくことを希望しながら次の大綱の質問に移ります。　　では、大綱２点目として、入札制度についての再質問を行います。先ほどの回答で「入札制度改善委員会」で再度審議を行うと有りましたが、どのような組織でいつ審議する予定なのか伺います。　　入札制度改善検討委員会は、建設工事等の入札事務の適正な執行を図るため、新たな入札方式の導入等を検討事項として、平成5年度に設置されました。この委員長を総務部次長とし、財務部、経済部、土木部、都市部、教育部、水道部の各次長と、管財課長を委員としております。また、次回の開催でございますが、次回の検討委員会の開催は今月の16日を予定してございます。　　今の説明では、全て職員だけで構成されていて、外部委員がいないという事が解りました。本市以外の状況をより多く把握する必要があるのではないかと思いますが、先ほど近隣３市の事例の報告がされましたが、君津・富津・袖ケ浦では全て１千万円以上の工事で低入札価格調査制度が採用されています。本市のみが採用に至っていないという状況です。１千万円以下の工事でも低落札入札の実例が本市ではあり、その工事成績は決して悪くなかったという事で有れば、やはり採用に向けて検討をすべきと思います。過去に２回、委員会検討したが、導入に至らなかったという回答がありましたが、その主な理由についてお知らせ下さい。　　入札制度改善検討委員会では、低価格競争となった場合の下請業者や、あるいはまた労働者賃金へのしわ寄せ、公共工事の品質の低下等への懸念によるデメリットと、また財政的な面としてのメリットを比較いたしまして、さらなるメリットが見込める制度とすべきではとの意見と、一方千葉県の行っている中央公共工事契約制度運用モデルによりまして最低制限価格を求める制度と同様に改正することで、財政面としてのメリットが得られるのではないかとの意見がございまして、このことについて再度調査を行うこととしたために、結論を得ることができませんでした。　　下請へのしわ寄せや品質管理などのデメリットについては私もよく解りますし、それは慎重に取り扱うべきものと思いますが、近隣市のうち本市のみ財政面のメリットを受けられないと云う事も、これは問題ではないかと思います。今の回答にありました「中央公共工事契約制度運用モデルによる最低制限価格制度」というのは分かり難いので、それについて具体的な説明をお願いします。　　千葉県の行っております、「中央公共工事契約制度運用モデルによる、最低制限価格を求める制度」でございますが、千葉県では、公正で透明性・競争性の高い入札・契約制度の一層の改善を図るために、平成21年度に、最低制限価格制度の見直しを行っております。その内容でございますが、従来、最低制限価格については、建築一式工事等については予定価格の85％、その他工事及び製造が予定価格の80％としていたものを、すべての工事及び製造において、予定価格の70％（下限額）から90％（上限額）の範囲内におきまして、直接工事費の95％、共通仮設費の90％、現場管理費の70％、一般管理費の30％から算出した額の、合計額を最低制限価格とするものでございます。なお、この算出方法につきましては、低入札価格調査の、調査基準価格を求める算定式と、同じものでございます。　　　了解しました。その様な形で、現在の制度を見直すという考えも、確かにあるかと思います。ただ、先ほどデメリットとしてあがった所の、値下げ競争になって下請にしわ寄せが行ったり、資金力の無い小規模な企業が経営の悪化を招く事とか、安易な実績造りだけの受注が有ったりする事も確かに困りますので、これについては何らかを考えなければならないと思います。より多くの事業や対象者を抱える千葉県としては低入札価格調査制度を、どの程度の金額の工事から採用しているのか伺います。　　千葉県では、予定価格5,000万円以上の工事から低入札価格調査制度で実施しております。この調査基準価格は、中央公共工事契約制度運用モデルを採用いたしまして、予定価格の70％から90％の範囲となっております。また、低価格入札に対応するため、金額による失格基準をもうけているところでございます。以上でございます。　　千葉県は5,000万円から実施しているという事ですが、一般競争入札の適用金額と同じ額だと思います。確認のため回答を求めます。　　千葉県では、低入札価格調査制度の適用金額と、一般競争入札の適用金額は、同額と伺っております。　　一般競争入札と同額という事で有れば、参加してくる企業も比較的経営規模も大きな、安定している企業が対象となりますので、危惧されているデメリットもいくらかは解消されるのではないかと考えます。先ほど３市の事例の報告が有りましたが、その中で予定最低価格を下回っていても契約されているという報告が有りました。その中で１億円を超えるような大きな建築工事で、低落札入札制度が実施された事例が有ったのか、有った場合には落札率が何％だったのか伺います。　　近隣3市の、低入札価格調査制度が適用されました、1億円を超える建築工事の状況についてご答弁をいたします。近隣３市の事例でございますけれども、袖ヶ浦市については、1億円を超える建築工事で、低入札価格調査を実施した事例はございませんでした。また君津市につきましては、該当となる事例は1件で、落札率は、78.0％と伺っております。次に、富津市ですが、該当となる事例は1件で、落札率は、84.1%と伺っております。　　解りました。本市では先ほど申しましたように、数多くの学校の改築や補強などの工事が予定されています。今回回答のありました君津市のように仮に78%で落札された場合は、85%の最低制限価格と７％の差が開きます。設計額１億円につき７百万円の差金が生じますので、例えばですが、第三中学校の事例では１４億近い額となりますので、１億円近い差金が生じることになり、本市の財政に与える効果は極めて大きいと考えます。デメリットも確かに多い制度で有りますので、採用に向けて慎重ではありながら、前向きな検討を確実に進めていただくことをお願いしまして、３月定例議会における私の質問を、全て終了します。